Nos dias de hoje, SUVs estão em todo lugar. Mas se você olhar para trás, para os anos 60 e 70, o motor de família preferido foi a humilde perua. Então, para onde foram todos os vagões? E por que optamos por SUVs menos eficientes, apesar do espaço de carga semelhante (ou reduzido)? Acontece que não foi tanto uma preferência do consumidor, mas sim as montadoras e a ganância que mataram os vagões na América.

Regulamentos do CAFE na década de 1970

Em 1973, os EUA assistiram a uma crise do petróleo que aumentou os preços e causou escassez em todo o país. Graças ao embargo petrolífero do Irão, havia simplesmente menos combustível disponível. Soa familiar? Não é muito diferente dos picos de combustível que vimos com o embargo do petróleo russo em 2022.

Ao contrário do exemplo mais recente, porém, os americanos dependiam inteiramente de veículos movidos a gás para se locomoverem. E para combater o aumento dos preços e a redução da oferta, uma série de requisitos médios de economia de combustível significavam que todos os novos veículos tinham de se tornar mais eficientes.

Como o CAFE matou vagões na América?

O Volvo V60 Recharge estacionado em uma rua, uma perua que não morreu na América por ser híbrida
Recarga Volvo V60 | Volvo

É aqui que as coisas ficam complicadas. Como a agricultura é, com razão, vista como um componente essencial, quase sagrado, da vida americana, os “veículos de passageiros” estavam sujeitos a regras mais rigorosas do que os “camiões ligeiros”. E essa distinção levou as montadoras a encontrar lacunas únicas.

A fórmula é bastante complexa, mas, simplesmente, veículos com uma certa altura de passeio, com certas saliências do para-choque dianteiro e traseiro, pesos específicos e espaço de carga podem ser classificados como caminhões leves e, portanto, têm requisitos de economia de combustível menos rigorosos.

No entanto, isso permitiu que as montadoras usassem plataformas compactas e mais eficientes para aumentar suas classificações de eficiência de caminhões leves. As regras são tão complicadas que, apesar de ser baseado em um sedã compacto, o Chevy HHR poderia ser classificado como um caminhão leve. O mesmo se aplica ao ainda mais incapaz PT Cruiser.

E mesmo com atualizado CAFETERIA padrões em 2011 que levaram em conta a pegada, os vagões ainda não conseguiram passar pelo corte. Como a economia de combustível de uma marca inteira é considerada uma média, os vagões deixaram de fazer sentido.

Os padrões CAFE levam as montadoras a matar o vagão na América

CAFE é simplesmente um padrão médio de economia de combustível para veículos da categoria de automóveis de passageiros e caminhões leves de uma única montadora. Por exemplo, a Toyota tem que calcular a média de seu Corolla, Prius, Crown, etc., todos sob a bandeira de veículos de passageiros. Enquanto isso, o RAV4, Tacoma e Venza cabem sob a égide do Light Truck.

Os vagões, devido à sua baixa altura e às proporções do sedã, são considerados veículos de passageiros, em vez de caminhões leves. E como o formato da perua é inerentemente ineficiente, as montadoras precisariam de carros muito mais eficientes em termos de combustível para compensar a diferença.

O problema é que carros baratos e eficientes não são muito lucrativos. Este exemplo, de AutoEvolução, cita a Skoda europeia, de propriedade da Volkswagen. Mas o problema é o mesmo, não importa qual marca você considere.

O custo para fabricar, digamos, um SUV Highlander não é tão diferente de um Toyota Corolla. Mas a Toyota pode vender o Highlander por US$ 15 mil a mais. Há pouco incentivo para o fabricante produzir um sedã subcompacto. Então, considerar adicionar um apenas para reduzir a eficiência média de combustível da empresa por causa de um vagão? Não vai acontecer.

Até a Volkswagen, cujos Jetta e Golf Wagons ainda são onipresentes no norte dos EUA, matou esses vagões na América depois de 2019. E se você quiser um exemplo de quão pouco a VW queria vender esses vagões no final, o custo mais baixo de um novo O Golf Sportwagen custava US$ 23.000 em 2019. Quase idêntico ao SUV Tiguan básico do mesmo ano. Enquanto isso, o Golf Hatchback custa US$ 2.000 menos que ambos, apesar de ter chassi e trem de força idênticos aos do Sportwagen.

Quais marcas ainda fabricam vagões em 2023?

Um Volvo V90 Cross Country estacionado no deserto, um dos poucos vagões que não morreram na América
Volvo V90 Cross Country | Volvo

Olhando para o mercado de automóveis novos em 2023, restam poucos vagões. A Subaru tem mais, com opções elevadas como o Outback e o Forester sendo classificados como SUVs atualmente. E há também a Volvo, que vende um V60 apenas híbrido e depois um V60 e um V90 Cross Country. Esse pacote CC adiciona altura de deslocamento e um sistema de tração integral que os coloca no território de caminhões leves, reduzindo seus requisitos de eficiência. Finalmente, há a Audi. O RS6 Avant de baixo volume é uma potência muscular, enquanto o A4 Allroad recebe o tratamento de suspensão elevada.

Os vagões não voltarão tão cedo

Infelizmente, com um foco contínuo na eficiência de combustível e agora na eletrificação, provavelmente não veremos novos vagões chegarem ao mercado num futuro próximo. Isso é uma pena, porque sua combinação de dinâmica de direção e função os torna uma excelente solução para um carro. Mas até que as regulamentações americanas deixem de favorecer os SUVs, veremos mais do mesmo.

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